- 日系、法系、德系、美系，哪个车系的车安全系数最高、最耐撞？
日系、法系、德系、美系，哪个车系的车安全系数最高、最耐撞？
安全系数最高这个不好判定，都是相对而言，在小角度碰撞和侧面撞击中，这些车型都是得分很高的存在，而安全撞击测试也不能完全代表车型在日常使用中的安全性如何。说起日系，大家的印象就是“易拉罐”车壳，“纸壳”车皮，用手按都能按出个大坑，在心理感觉上，日系车是没有多大安全保障的。而德系车看起来就扎实，钣金做得也比较好，心理感觉上就比较耐撞，应该更安全吧？真的是这样吗？
其实不然，日系车在20万元以下的车型里，确实车壳很薄，车身用料也是能省就省，有些低配车型竟然还出现了泡沫防撞梁，如果说泡沫防撞梁能吸能，那就是把人当傻子。而日系车的吸能，也确实有这样的设计，当车子在受到撞击后，先是防撞梁受力收缩，然后是发动机落下阻挡一部分力，吸能盒再吸收一部分力，整个车头看起来可能面目全非，但是人还没事，这就是保人不保车的策略。
而德系车的钣金好，车壳不见得有多厚，其实车壳的薄厚也无法对车内人员提供安全保障。车壳的厚度意义在于轻微刮蹭时，汽车的抗变形能力强弱，对人员的安全保障并没有多大关系，回想一下那些越野赛车手和改装车爱好者，就是一个框架，车壳都没有，然而人却不会出现大问题。
举个例子，车壳好比人的皮肤，对于轻微刮蹭它能提供保护，而对于伤筋动骨的碰撞，真正能保证安全的是肌肉和骨骼的强度。所以决定汽车安全性的是汽车的框架和球笼设计。而法系车的安全性其实还是挺不错的，它在内饰和车身用料方面比较厚道，但是宣传就没有日系和德系做得好，销量也比较差，可是安全性真是不错。
而美系车的安全性也不错，车身比较厚重，钣金强度也挺强。在撞击中，重量更大的车型安全性更好，空间越大的越好。想象一下一辆QQ和一辆别克君越相撞击，那个安全性更好？很明显是君越更好。不好判断的话可以理解为“鸡蛋碰石头”，空间越小，质量越小的车就相当于鸡蛋，而车重大的，空间大的，相当于石头，安全性也就更好。
每一起交通事故都不能判定哪款车型不安全，因为它受到的撞击和角度以及力度都是不同的，想替换其他车系的车模拟事故场景都是非常麻烦的，所以那些举例子说自己开什么车受到什么样撞击，从而得出结论的都是比较片面的。其他车系未必不能表现更好。
如果论车壳最不耐撞的话，20万以下日系车应该排名第一，然后是德系、然后是美系，然后是法系。而同一价位的车型，车身厚度其实差不多的。也就是零点几毫米的差距。微乎其微。如果说车身安全性好的，那么就没法排名了，因为日系的表现也很好，车虽然拧成了麻花，而人没事！你怎么看？
估计有很多车主都会说“德系车、美系车是最耐撞的”、“法系车、日系车是最不耐撞的，安全系数最低的”。
核对的标准在哪里？以车重来衡量汽车的安全系数吗？
一直以来，消费者对安全这个概念总会混淆，所谓的德系车美系车车身重，肯定安全，而日系车皮薄，轻飘飘肯定不安全，这是最常见的说法，但事实并非如此。
汽车的安全系数高低跟车身的重量没有多大的关系。无论是德系还是日系，近年来不乏都出现过断轴***，车的安全是跟车的结果设计有很大关系，重量只是其中一小部分因素。
汽车的安全性分为主动和被动安全，主动安全主要表现在如何让汽车尽量少出现事故，而被动安全则是指在发生事故时的安全性。
可以想象汽车相当于一个铁盒子，那么很多人就会认为只有外壳更加坚固，安全性才会更高，其实并不是的，应该反过来说，当车子越坚固，速度越快而且撞击的时间短，那么车内的人承受的冲击力就会越高，从而更加危险。
得出这个结论之后，才会有后来的“缓冲吸能”，简单来讲就是避免碰撞之后冲击力转移到人的身上，从而保证驾驶员的安全。
至此我们必须肯定缓冲吸能理论的作用，事实就是无论德系、日系还是什么系的车，全部都认可这一理论并且在贯彻执行。
给大家分享一个真实案例，我是雪铁龙C4L车主，一次在上次路上发生四车追尾，车速大概都在50公里每小时左右，我是第二辆车，第一台是大巴车，突然变道，我没有办法刹车，我车头就撞到了大巴车上，然后我后面是一台江淮的SUV，也刹不住，撞到我车***，最后是一台运垃圾车，也刹不住，追尾江淮，然后江淮又撞我车***一次，事故导致江淮SUV彻底报废，发动机舱严重损坏，发动机也完蛋了，车尾完全塌陷。我的雪铁龙只是头部有轻微刮擦，大灯损坏；尾部凹陷，也只是撞到防撞梁，导致防撞梁变形。其他没有任何问题。从这一撞，让我对法系另眼相看，江淮报废，我的车缺只是轻微伤。法系车的安全性真的没得说，说一千到一万，从事故中才能检验一台个的好坏。
这个问题似乎带着一些歧义、也有一些逻辑上的不准确，安全、耐撞完全不是一回事，安全的意义在于对车内人员提供的保护、而耐撞则可以理解成碰撞后对车子的损毁程度，比如常人眼中的耐撞大部分是指发生碰撞后车辆受损程度低，比如人家前杠、大灯全碎，而您只是掉了点漆（有些夸张，但只是比喻），那么您就会认为车子耐撞；但对于车内乘员的安全则完全是两回事，所以耐撞不等于安全；即便把车子撞成粉末，只要车内人员活着，那就是安全。。。
车子耐撞不等于安全
很多朋友对车体碰撞后的溃缩、吸能现象有些嗤之以鼻，认为这是减配的象征，认为只有将车身刚度提高、堆更多料，在碰撞中车身损坏程度越低安全性就越好？其实这种思维逻辑是错误的；如上图所示当年的老别克，鄙人觉得这款车最耐撞，整车接近2.1吨的重量，对于一辆轿车而言刚度、堆料都很足，这才是公路坦克，但这车一发生碰撞，对车内传递的震动很强。。。
好多年前鄙人驾驶这老别克，与一辆某系轿车发生碰撞，车速应该在50千米左右，对方前脸已经撞的面目全非，但老别克问题不大、前脸基本没事，但可笑的是对方很快就从车子里走了下来，而鄙人却被震的很晕，因为本身就是辆年限较高的二手车，所以鄙人心里很怕会着火，所以拼命想出去，可身体不听使唤，后来对方估计是来气了，把车门打开才把鄙人给弄了出来；可以确定的是，如果这辆老别克真的自燃了，鄙人当时很难跑的出来；当时想不明白为什么晕的会是自己，因为当时谁都认为老别克最耐撞。。。所以这个道理是很简单的，虽然老别克靠强悍的车身可以硬刚碰撞，但震波不会平白无故的消失，还会继续传递、终究作用到车内的乘车人员，这份震波让人的血肉之躯来硬抗是受不了的，通常会晕乎乎一小段时间，而正是因为耽误了这小段时间而措施了自救的时机！早期所以车企的工程师来说，他们也认为车身刚度越大、越安全，但貌似很多年前出现过一次某主打安全的品牌SUV在碰撞后翻下山坡，车体受损不严重、几乎无变形，但车内人员全部死亡的案例，而且走的时候还很安详、全部因为内出血死亡，也正是在这次***后踩产生了对刚度大=安全的质疑。。。后来碰撞溃缩理论被提出，全世界主机厂都接受了这个理论，所以现在的车辆都不耐撞，车头到A柱这部分就是拿出来牺牲的，只要保住驾驶室就是安全的体现。。。
无论哪个车系，同级别比较安全性都差不多，重点在于同级别。。。
很多朋友认为日系车不安全，因为看过很多视频，比如那些德系车把日系车撞解体之类的***，似乎很有道理？但实际上忽略了是否为同级别、忽略了碰撞的位置；比如当年出现的宝马7系拦腰撞马自达3、去年出现的奥迪S6拦腰撞沃尔沃V40，虽然马3、V40都被不幸的撞解体，但这并没办法说明什么；因为这是不对等的碰撞！只有同级别、同部位进行碰撞才更容易体现出谁更安全，而高级别、高重量的车子撞低级别、低重量车子的腰部，无论撞成什么样都毫无意义，因为腰子很脆弱滴。。。
就目前而言，同级别的车辆安全系数都相差不多，举一个简单的例子，一次***能带走一位开日系车的车主生命，那么同样的碰撞也能带走开同级别的德系车主生命，同级别、同样的碰撞场景，无论什么车系出现的结果一定是要么都活、要么都挂掉、要么都受伤。。。所以五大车系从来就没有哪个安全、哪个不安全的说法，只要同级别比较，安全系数都相差的不多！
车辆发生碰撞之后，能否生存，主要与车内的空间、碰撞后的可操控性有直接的关系；
最影响碰撞后生存几率的因素是空间、其次就是碰撞后的操控性如何；空间大，那么碰撞后生存的几率就越大，因为足够大的空间可以有更大的车体形变范围，可以防止车主被不幸的挤死、挤伤，这就是为什么车辆级别越高越安全的道理，世间不存在某品牌的A级车比其它品牌B级车更安全的可能性；如上图所示，美国IIHS提供的百万注册车辆死亡数，其实很容易看出车辆级别越高、越大，车辆的安全性就越好、死亡人数就更少！
其次影响安全的就是碰撞后的操控性，比如同样的碰撞，有的车在碰撞之后可以很快得到控制、之后停车；而有的车子在碰撞之后极其容易失控、从而引发后续的二次、三次甚至多次的连续碰撞，结果车内人员躲过了第一次主要碰撞，却卒于后续的几次碰撞中，所以碰撞后的操控性能也很重要；如上图所示，为什么最大型SUV的死亡人数反而不低？就是因为大型SUV太大、重心太高，碰撞之后很难被快速的控制住，所以才导致死亡人数较多。。。
所以同级别的德系、日系、美系、法系之间的安全性能差异不大，但部分日系车不耐撞（车身破损严重），但日系也有硬的，比如英菲尼迪就很耐撞，不过耐不耐撞无意义，人没事才最重要！不要拿德系车的D级车如S、7系、A8去比较别的车系的A、B、C级车，这样是不公平的，比如法系现在最高只有B级，那么咱们就在B级范围比较谁好、谁坏，不同级别比较安全性毫无意义，那样还不如拿汽车和自行车比安全呢，对吧？所以至于谁耐撞鄙人就不仔细分析了、毫无意义，人活着比啥都强；至于安全性就是五大车系同级别车辆的安全性都差不多！
