- 日本内燃机发展史？
- 内燃机会被淘汰吗？
DF200型是日本自DF50型内燃机车以来首款使用电传的干线货运内燃机车。试制车于1992年完成制造（车号DF200 901），于1994年开始量产。其量产型号分为0系（车号1-12）50系（车号：51-63）和100系 （101- ）所有机车均装有两台V型12缸柴油机，其中0系使用迈巴赫的产品，之后生产的机车则使用小松制作所的产品。由于1990年代，柴油机的增压器和燃油喷射装置的迅速发展和注重环境以及高效率的意识。
在那个背景下诞生的DF200型单机实现了比重连DD51更坚固，更快，更经济的梦想。
内燃机会被淘汰吗？
壹车热评，100%原创，谢绝搬运！
随着近几年新能源汽车的不断发展与普及，人们对新能源车的接受程度已经越来越高，而且随着各国的燃油车禁售时间表相继在网上被曝出，传统内燃机车的市场地位似乎已受到了极大的威胁。
首先我们来看几组数据：2018年全球汽车的销量总数为9560万辆，而新能源汽车的销量仅为200多万辆，新能源车的占比仅为2%。
2018年中国的汽车整体销量为2235万多辆，其中新能源车的销量占了全球新能源车销量的50%，超过了100万辆。但在中国市场的占比也仅为4.5%，这还是在2018年中国新能源车销量同比上涨88%的前提下完成的。
所以虽然新能源车目前在市面上所受的关注度，以及各大品牌车企对它的研发和重视度都越来越高，但壹车热评认为至少在未来20-30年的时间内，传统内燃机车的地位还是不会受到颠覆性的影响。
只是随着各国关于禁售燃油车政策的逐步落实，以及新能源车技术的不断发展，传统内燃机车独霸车界的地位将会受到较大挑战。至于内燃机是否最终消失，恐怕到我们孙子的孙子辈，内燃机车可能都还会继续存在，哪怕新能源车注定将是今后汽车发展的主要方向。
现在世界各大品牌车企对内燃机车的研究和发展，并未因新能源车的崛起而放慢脚步。相反，在内燃机车的技术研发领域，我们还有很深的空间可以去拓展。
远的不说，马自达在今年4月刚刚揭幕的上海汽车工业展览上，就向全球发布了一款带有“火花塞点火控制压燃”技术的“创驰蓝天-X发动机”，这是全球首款可以通过压燃方式点燃的汽油发动机，这项技术将“创驰蓝天”自吸发动机的燃油经济性再次提升了20-30%。
压燃发动机在燃烧时没有明显的火焰中心点，它可以让汽油在气缸内各个角落都同时燃烧，这就意味着它可以克服汽油发动机爆震问题的同时，还能给发动机带来更强的爆发力，同时能量利用率也更高。
当然，这些技术同时也需要更精准的参数控制，但这些内燃机技术所给人们带来的感受和速度是新能源车无法比拟的，至少现在是不行的。
壹车热评举马自达新发动机的例子并不是为马自达汽车做广告，只是用其中一个例子来说明，人类在内燃机技术的挖掘方面还有很长的路可以走。因为内燃机自从被卡尔本茨发明后至今，它的历史舞台远还没有到落幕的时候。
内燃机会不会被淘汰呢？
如果简单回答是或是否，我觉得都不太准确。为什么这么说呢？
从目前的技术发展趋势来看，未来肯定是电动能源和氢能源的天下，内燃机肯定会淘汰的。但是，短时间之内是不会淘汰的，我的有生之年甚至都不会被淘汰，毕竟世界那么大，不是所有国家和地区都那么快用得上新能源车，更不用说氢能源车了。
以中国为例，内燃机在国内的二三线城市的发展还是很快的，四五线城市，传统的汽油车方兴未艾，很多潜在的消费者正准备将家里的摩托车换成小汽车，更别说一些贫困地区，用的是自行车，甚至没有自行车，在那些地区，就算新能源汽车技术很成熟，普及率也高，不过考虑到不便利的交通以及地广人稀，使用新能源车的客户量少，充电或者加氢气的站点肯定稀少，所以在偏远地区，新能源汽车不太可能普及到全国的所有角落。
在那些偏远地区，传统的汽油车，或者柴油车还是会有生存的土壤。
新能源汽车以后将取代传统的内燃机，这是大势所趋，也是必然的选择。因为地球所蕴藏的石油***是有限的，必将会有开***枯竭的那一天，而新能源汽车就是应对石油***枯竭的必然选择。
新能源汽车，采用电池作为燃料，能大大降低对石油的消耗和依赖，也能减少尾气排放对地球的污染。而电能可以通过多种方式获取，除了火电站以外，还有风能发电，潮汐发电，水能以及核能发电，第三代的核能发电，安全，清洁且效率高，电能是目前来说最好的能源储存方式。
从汽车能源的发展趋势来看，未来还会从电能过渡到氢能源，氢能源是比电能更清洁的能源，因为氢能源燃烧，生成的是水，对环境不造成污染。电能的产生多少还会产生一些污染。
目前在德国，日本等发达国家，已经开始了氢能源的研究和应用，商用车的实验也在投放中，如果能大规模商用，同时大幅度降低氢能源的使用成本，那么汽车的排放污染问题，就不复存在了。
前几天，丰田集团的CEO丰田章男来到清华大学，其行程目的之一就是研讨氢能源的合作和应用。
