- 日系车为什么不把车漆搞厚点？能省很多成本吗？
日系车为什么不把车漆搞厚点？能省很多成本吗？
在很多中国消费者朋友的心目中，日系车的车漆比较薄，比德系车，美系车都要更薄一些。所以有很多消费者朋友心中都有疑问，日系车为什么不把车漆搞厚点？能省很多成本吗？
首先笔者要说的是，并不是车漆越厚就表明表面喷漆的质量就越好。就拿一个很简单的例子来说，很多二手车的车漆要比新车的车漆更厚，这是因为很多二手车出过事故，为了掩盖住刮擦部分，很多二手车就会选择喷漆处理，这样一来喷漆自然就要更厚，厚度会在200微米以上，而一般新车原厂漆的厚度只在110微米到140微米左右。但是人们并不会因为二手车车漆更厚，而说二手车的车漆质量胜过新车。而评价一辆车车漆质量的高低，主要看的是均匀度。
***设说你车辆发动机舱盖的车漆厚度为120微米，你车门车漆的厚度是在115微米，那就说明这款车的喷漆工艺很过关；但是如果你车辆发动机舱盖的车漆厚度为160微米，你车门车漆的厚度是在90微米，那就说明这款车的喷漆工艺很实在是不敢恭维。而很多日系车的车漆均匀度做得都很不错，特别是雷克萨斯，英菲尼迪以及讴歌等日系豪华品牌车辆，其车漆的均匀度是可圈可点的。
再者，现在车漆工艺进步很大，而随着车漆工艺的进步，车漆也变得更薄了。比如说现在的车漆取消了中涂层，从而厚度也得到了降低。至于中涂层，其作用为抵挡紫外线，但是随着工艺的进步，其他漆层也可以起到抵挡紫外线的作用，自然也就不需要中涂层了。
壹车热评，100%原创，谢绝搬运！
关于车漆，有个概念大家首先明白，评价一辆车的车漆是否OK，不是看它到底有多厚，关键是在车漆的硬度，它有个专业名词叫做“漆膜硬度”。漆膜硬度的标准和我们所使用的铅笔是一样的，它的最低标准必须达到H级以上，高级点的车会做到3H以上的级别，最高时4H级别。换句话说就是H级数越高，车漆的硬度就越高，比如奔驰的某些车型的车漆硬度就已经达到了3H级别。
不过日系车型的车漆硬度不如欧美车型，甚至是我们一些国产车型，这确实是存在的，而像日本这种对成本控制极为严格的车企来说，成本优化自然是第一位，毕竟他们的主要成本投入是在发动机、变速箱等这些方面，如果在车身其他地方不找回成本的节约，那日系车型的低售价优势恐怕就将荡然无存。
传统的车漆工序应该至少有4层，即：底漆、中涂、色漆和清漆（如果再细分的话应该是大约12道工序）。在这四道最基本的涂装工序中，中涂是对底漆起到防紫外线，进一步提升车身防锈能力，提高底漆硬度，提高色漆层的着色能力等作用，它是底漆的最后一道保护层，而车漆最外层的清漆硬度，则是决定整个车漆硬度的关键所在。
在汽车的四道涂装工序中，中涂层的喷涂厚度要求应在20-30微米，清漆的厚度要求应该是30-35微米，而国家在关于汽车车漆质量的文件中已规定：裸车价低于5万元的车漆总厚度不得低于90微米，高于5万裸车价的车型不得低于120微米。所以如果车主有条件可以买一个漆膜仪去测试一下自己的车漆厚度，低于国家标准的就属于偷工减料。
不过壹车热评相信如果你真的拿漆膜仪去测试汽车话，市面上很多车漆也是经不起检测的，特别是那些合资的日韩系列车型。
首先国家标准的指定是为了让消费者在购车后的权益能得到保证，不过精明的商人却利用很多消费者不知道这方面信息的情况，利用这种信息不对等的状况用所谓的优化工序去降低了车漆厚度，从而降低了成本。比如现在日系车企很流行使用的“免中涂”工序，就是将中涂工艺和色漆工艺糅合在一起，要知道中涂层是和色漆一样，它是车漆成本里的占比是较大的。所以如果少了中涂工序，那对底漆来说就直接失去了外层的保护。
虽然说优化工序这种做法是无可厚非的，且免中涂工艺也不是日系车企的专利，但如果你在优化工序的过程中，对涂装的其他配方、厚度以及工序也有所简化，那直接就会影响到整个车漆的硬度。比如我们都知道车漆分为：普通漆、金属漆和珠光漆三种。
省成本是肯定的！要知道成本对于每辆车来说不算什么，但是对于一个车企来说一年销量几百万辆，那就是个大数字了。
人们眼中日系车的印象
很多人对于日系车的印象：“纸壳箱”。日系车不管碰撞测试成绩多好，还是其他什么为“安全”所谓的“溃缩设计”也好，说的天花乱坠，但是实际路上出现的与日系有关的***大多数都以日系“惨败”收场。说它“纸壳箱”我觉得还是有一定道理的。
事实胜于雄辩
在这里说这些问题，虽然对日系车嗤之以鼻，但是不得不佩服人家日本人会做生意。
日系车的碰撞测试来看，现在都还说得过去，处于中流水平。但是以碰撞测试来解释车辆路上行车的安全性，未免有点武断。实际路上的碰撞因存在不确定因素，往往皮厚钢硬的更能保护车内人员的安全。而日系车牛逼的就是在设计皮的厚度时能把控好碰撞测试的耐撞程度，让车辆不至于在碰撞测试中成绩太难看。
真正车辆在事故中实际碰撞安全与否，与碰撞的角度、行车速度、以及运气都有很大的关系，前几天玛莎女怒撞宝马7系的***就说明了这些问题。
举个很简单的例子，你车皮越薄，钢越弱，去撞一辆皮厚钢硬的车，这不就是我们平常所说的“鸡蛋碰石头”吗？所以，日系车别拿什么溃缩设计，为安全着想来欺骗消费者，薄就是薄了，偷工就是偷工。
日本人会做生意，把算计用到骨子里了
其实作为生意人的我是很佩服日本人的，人家可以把成本算计到一分一厘，而生产出的车辆通过各种标准和测试，并不能说人家不合格，人家是刚好够格。这样省下来的成本对于单辆车而言不算什么，但是对于车企那就是个大数字。
拿传统工艺来讲，车漆从里到外依次分为电泳、中涂、色漆、清漆，随着工艺的提高有的复杂的车漆可达七八层之多。而这中间车漆刷得薄点或者少刷一层，至少从成本上能剩下几百块钱，这对于一辆十几甚至几十万的车并不算什么。以本田为例，2018年国内总销量1442783辆，如果漆薄能省下100块钱一辆车，那么它剩下的就是144278300元，这可是1.44亿元，可想而知，别说是车漆了，就是一颗螺丝钉那也能省不少不是吗？
另外，说到日系车漆薄的问题，并不仅仅是日系低端车。我之前卖掉的普拉多在弟弟的修理厂里也测试过，确实也是算薄的了。
总之，想日系把车漆搞厚点，你得让人家拿多少钱来花在这上面？何况在现在国产车企日益成长的威胁下，各大合资车企已经纷纷降价以求包住销量的情况下，可能都在憋着劲的想“还能从哪里省点成本出来”。
日系车确实存在车漆偏薄的问题。比如根据一些网友、测试机构的测量结果，丰田CH-R的最小漆面厚度为121微米、雅阁的最小漆面厚度为123微米，这些数据都不算好看。有些网友还测出了低于100的情况，不过一般的手持式漆面测量仪不太准确，这种就不做统计了。
至于为什么不把车漆搞厚一点，确实和成本有一定关系。我们知道车漆可以划分为四大层，他们的特点分别如下：
电泳层：为车子钢板防生锈；
中涂层：主要功能是隔离紫外线，同时防止砂石的冲击打磨；
色漆层：用来达到上色的效果；
清漆层：也是最外面一层，用于保护整个油漆。
一般来说，如果要减少车漆厚度，就是减少中涂层和色漆层的厚度。这两层对于车漆成本投入相对来说也是最大的。
大家不要以为少用车漆就是节约点车漆原料费。这里的成本还包括工艺成本和后处理成本。工艺成本比如要增加车漆烘烤的次数、时长；后处理成本可以理解为车漆原料的环保回收处理。因为车漆不可能100%附着在车身上，未使用的雾化的车漆颗粒物会造成环境污染，所以需要严格回收处理才行。
而且大家要明确一点，很多时候厂家会去提升产品的水平，除了因为[_a***_]原因要进行技术升级外，还有国家层面的推动。不过根据现行的国标《QC/T484-1999漆面质量标准》，它们只对车漆厚度最小值进行了规定：
1. 纯入门经济型微型车（裸车价低于5万），漆面最薄不能低于90微米；
不专业了吧！对于车厂而言，车漆的主要技术指标是平均厚度，也就是均匀。然后是车漆硬度，一般银色金属漆比较硬，红色蓝色这样的水溶漆就很软，但是水溶漆越洗越漂亮，光泽度好。绿本车也不都是薄漆，很多绿本车都有选装珍珠漆的，那个就非常厚，也因为太厚，以后要是有刮擦补漆的时候，永远都有色差。最后，车漆厚的，应该是生产线比较落后，至少喷涂生产线是落后的，没文化的人会觉得车漆厚的厂家厚道，其实不是，薄漆从工艺到漆本身，都是比厚漆贵，虽然用料少，但是料子好，更贵！以前用来写标语的那种大红漆，就是最廉价的，那种漆涂上去至少1毫米厚，不可能薄下来。
