- 玛莎拉蒂，法拉利，兰博基尼，迈凯伦、保时捷这几个品牌是一个等级的吗？
- 长城汽车“后继有车”了吗？
其实都很贵的，布加迪、法拉利、迈凯伦，兰博基尼都有上1000万的，比如像迈凯伦p1,2300万底价。法拉利laFerrari5561万底价布加迪la voiture noire8300万底价。其余的就是保时捷和玛莎拉蒂了。
按历史地位来说，法拉利属于独一档。当年兰博基尼和法拉利的恩怨故事大家应该有所耳闻，坊间最津津乐道的一个版本是兰博基尼早期是玩拖拉机的，生产跑车是因为法拉利不待见它受了***，才造就了跑车界的另一大品牌。
在这些品牌中，法拉利可以算是在运动赛事中表现最突出，获奖数量也是最多的一个，并且兼顾了实用需求。而兰博基尼则是在愤怒下诞生的“速度机器”，着重强大的动力输出，基本没有一款开起来很舒服的车。每年法拉利的销量是兰博基尼的三倍多，也足见前者的社会基础。
当然，要说赛事带来的社会地位提升，迈凯伦肯定也是少不了。1960年，布鲁斯·迈凯伦创造了“布鲁斯·迈凯伦赛车有限公司”开始装配赛车。1963年，他创立了同名的迈凯伦赛车队，对于F1世界都有着巨大影响。
不过迈凯伦成立于1966年，相比法拉利要短了37年的历史，而且在世界赛事上的积淀也不如法拉利，所以只能算是和兰博基尼一个档。
法拉利保时捷一个级别，兰博基尼迈凯轮一个级别，玛莎拉蒂低一档。原因是法拉利和保时捷都是大厂，专做豪华车，销量和利润都不错，口碑好。兰博基尼和迈凯轮都是严重的偏科各在一个领域做到极致，但是稳定性销量利润比不了法拉利保时捷，至于玛莎拉蒂是要什么没什么。
先说答案不是，法拉利，迈凯轮，兰博基尼是一个等级的品牌，因为这三个品牌的入门车型都超过了300万，造就了最顶级的超跑价格定位，玛莎拉蒂是二级，可以说是法拉利的弟弟，其用的发动机一直是法拉利供应的，直到去年法拉利才停止给玛莎拉蒂供应发动机。而且玛莎拉蒂的品牌入门级80万左右，两者有一定的差距。
要格外的强调一下，保时捷这个品牌，因为其售价拉低了入门的门槛，所以看上去没有牛马那样具有***，但其综合实力，性能研发.技术储备，赛事经验远远要高于兰博基尼，世界三大超跑制造商，保时捷，法拉利，迈凯轮。
如果只论一个品牌的级别，毫无疑问乏力，迈凯轮，兰博基尼，法拉利更贵一点，是一条线。
在九十年代以前 法拉利兰博基尼 保时捷，其实他们定位是比较接近的，在大概两千年左右的时候保时捷首先对自身产品进行了价格下调，再到中国加入WTO 保时捷推出卡宴 帕拉梅拉 ，在中国卖的十分火爆，从此以后保时捷销量大增，但钱是赚的鼓鼓的，可在车迷眼中保时捷已经和 牛马差了一个等级，物以稀为贵 我认为法拉利 兰博基尼一个档次 ，保时捷和迈凯伦 一个档次，最后是玛莎拉蒂。
长城汽车“后继有车”了吗？
悄悄相反，十年前别人都在做轿车时候，只有长城汽车一条道跑到黑，专职干SUV，在SUV领域一鸣惊人最终一炮走红。十年后，别人在做电动车的时候，长城还是坚守老路，有点时过境迁的感觉。十年光景，长城汽车故步自封，已经戳襟见肘，不复当年之勇，市场在收缩，只能维持目前的销量。
长城也就2022年以来感觉后劲不足，倒还不至于到没落的地步。这几年长城的重心放在高端品牌的打造上，魏牌，坦克系列，欧拉等等，说不上成功但都有收获，尤其是坦克系列。老业务板块中，h6收缩比较厉害，皮卡依然独领***，但皮卡如果不及时做动力系统切换，当比亚迪带着dmp加持的产品进入该细分领域时，可能又会遭遇h6的状况。这几年长城的主要问题是:
1.没有及时意识到驱动模式（纯电，插混）对燃油驱动模式带来的冲击，等趋势形成时，手忙脚乱大干快上，结果是产品力上不去，价格下不来，逐步失去竞争力。
2.品牌规划太多太乱，外观设计方面迷失自我，短期让人眼前一亮，热度一过反而被人诟病，得不偿失。
3.因优势地位丧失而失了方寸，不止一次内涵友商而引起诸多非议，这种宣传策略，最终受伤的是自己。
就目前来看，长城各系列车型其实基础还在，关键看能否及时对驱动模式进行有效撤换（产品力上去，成本下来），这需要管理层在自研与横向同行协作中找到平衡，因为时间不等人。做好了，目前的车型都有机会焕发生机，继续像前几年那样，几年后可能真的“后继无车”了。
