- 比亚迪全新元EV360外观看着不错，不知道内部空间怎么样，适合家庭使用吗？
- 为什么电动汽车不能统一标准使用可快速卸载的电池？
- 吉利的新能源技术怎么样？
比亚迪元EV适合作为次台家用代步车
元EV是燃油比亚迪元的EV版，两车虽然平台不同但外观相同且尺寸相当，以曾经长测过燃油版的体验而言，该车驾乘空间作为家用车够用但不算充足；车身尺寸4360*1785*1680、轴距2535mm，长度看似在A0级小型SUV中以及比较理想，不过元EV仍保留了尾门后挂备胎，备胎和备胎罩的尺寸实际占用了20厘米以上的长度，去掉备胎后的元实际是一台标准的小型SUV。
作为小型SUV不能对纵向空间要求过高，前排腿部空间基本是车都不会不足，后排腿部空间最大深度不足90公分，好在坐垫长度比较短，普通身高的在人在后排乘坐不至于顶膝盖；头部空间与横向空间合格，作为A0级SUV元并不算窄，满载五人略显拥挤但可以接受了。
而之所以建议元EV作为次台家用车，原因在于是续航里程。
元EV360版指导价8.99-10.99万，过渡级纯电动SUV的续航里程总不会很长，这台车的NEDC测试里程仅为305公里，实际用车岁季节变化续航里程要减去50公里以上；测试续航里程与测试油耗的水份一样大，这是整个行业的普遍性问题不在于某一个品牌。
那么一台续航只有200多公里的SUV实用性会有多高，这个问题是值得思考的；家用的第一台车不仅要负责个人日常工作的短途代步通勤，同时要负责全家出行以及长途出行。目前电动汽车长途出行只能选择高速公路，因为只有这一道路的服务区设置了快速充电站，在其他路段是很难找到充电站的。
而即使高速公路有快充站，但是200余公里的里程基本是每经过两个服务区就要充电，因为服务区的平均间隔约50公里，达到第三个服务区时已经行驶出150余公里；那么如第三个服务区不充电，而到达第四个服务区发现服务区停运，以剩余的续航里程很有可能抛锚。
频繁的充电会让用车体验和通勤效率下降，真实续航里程低于400公里的电动汽车只适合在城市代步；所以元EV建议当做第二台家用车选择，或者选择续航稍微长一些的元EV535（NEDC410），如果想要让功能更全面还是建议NEDC500以上的电动汽车。
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要说乘坐空间，我觉得这款车真的是妥妥的，平常都是用于上下班代步，但是偶尔会带上家人短途自驾游，我和老婆坐在前排空间足够使用，后排一般坐父母和小孩，坐着也不觉得拥挤，随便动动腿，转个身都是轻松自如的，出去的话也会带一家人的行李放在后备箱，足够用了。
为什么电动汽车不能统一标准使用可快速卸载的电池？
您好，很高兴回答您的问题，阻碍电动汽车不能统一标准使用可快速卸载的电池原因有很多，我个人认为有以下原因
首先吗，我们要知道目前的电动汽车种类繁多，有轿车，SUV，微型车，跑车等等车型，各个车型的外形和结构不一样，电池包大小尺寸也不一样，我们***设一个前提，如果能统一电池标准，所有电动汽车都搭载的是尺寸相同的电池并且可以卸载安装，那么所有汽车厂家生产的电动汽车都得按照这块电池量身打造一款电动汽车，如果这一***设能实现，那么电动汽车就做不到产品多样化，因为市面上的电动汽车的底盘结构都要和电池相匹配，举个例子，一款车长2.5米的微型电动汽车电池包是不可能和车长5米的中型SUV电池包尺寸相同的，现实中是同一家车企生产出的不同车型都不能保证电池包通用。
另外，如果能统一电池标准，让电动汽车的电池是可卸载更换的那么电池安全性是要解决的第一个问题，目前电池技术主要是三元锂锂电池和磷酸铁锂为主，而不管是磷酸铁锂还是三元锂都无法保障百分百安全。
再者，如果电池可卸载大概率是走换电模式，因为人为换电基本不现实，所以换电站的覆盖面积及密度要非常广才行，而且还需要有人24小时提供服务，类似[_a***_]那种，但随着车辆保有量的增加，换电站要同时保障速度、效率、安全、服务等多个方面，民营企业是推动不了的，这需要政策导向才行，并且换电站还必须得是国有企业，类似中石化，中石油，总而言之就是统一电池标准是非常困难的一件事。
以上就是我的回答了，热爱大自然，热爱新能源，威马汽车车友会，分享驾驶技巧、分享新能源汽车维保知识，为您解决选车、用车烦恼，欢迎威马汽车及其他新能源汽车品牌车主关注我们！
电动汽车不适用于快速拆卸，如果能快速拆卸，你晚上只能停你家***了，停在路边说不定第二天电池就没了，其实吧现在电动汽车比较复杂，不适用拆卸，如果真的能拆卸，随便拆坏了，卖车的地方可不管你哦，电车跟手机一样，都是不可随意拆卸，因为有一些固件要链接牢固，不随意拆卸也能很好保护好电线和各种元器件，不受损伤，更加安全
铅酸电池的重量人可而知，它的重量和容量成正比。而锂电池也是由单体电源来串并串实现电压等级要求的，以18650三元锂电池为例，74节组成一个包串联，再以16个包并联起来达到一个初级电压组，然后再并联成若干电压组达到整车电压水平，这样一来整个电池组可能达到900公斤以上，快速拆换电池是不可行的，至少就目前来说。
因为电动汽车还不是十分完美的，每个厂家对电池安装方法都不一样，暂时还不能做到统一。对于电动汽车快速换电池的事，我以前在网上看到了一个品牌的电动汽车可以快速换电池，换完马上就正常开走。
好比汽车刚出电喷时，每个厂家的电脑诊断插头都是不一样的，现在基本都统一了。
手机的充电器接口也是在最近这几年统一的。
电动汽车的电池早晚会统一，并可以快速更换的。
电动汽车「换电模式」适用范围极小
对于新能源汽车用户而言，这一问题基本为伪命题。小范围统计的数据显示，期望以换电模式取代充电的讨论者，90%以上并不是真实用户，这说明了什么呢？答案应该是不了解充电的优势，随大流才会认为换电更“先进”而已。下面先来了解一下换电有哪些缺点。
汽车***用换电模式并不是不可以，但是如何换电呢？期望用户自行购买两组「电池包」是绝对不现实的，因为主流的NCM三元锂一组大容量包的成本会超过10万元，普通用户买车都是要“咬咬牙”的，在多买一组电池包绝对会流失所有客户。
重点：汽车动力电池的重量是很夸张的，要知道普通的电动自行车的铅酸电瓶组都会有几十斤重。由成百上千节电芯组成的电池包，其整备质量会达到七八百公斤。想要自行更换电池必须安装举升机与机械臂，再不济也得有个手推叉车配合举升机使用。这对于C端用户而言现实吗？所以换电模式只能交给「换电站」操作，然而谁也不会疯狂到往这一领域投入资本。
用户说明：新能源汽车可以申请「专用充电表」，这是一种不计阶梯电价的“汽车表”。所谓不计阶梯指充多少电都是固定的价格，为夜间充电“0.3元＋”，白天充电“0.6元＋”。以正常的夜间充电为主，充满一组容量80kwh的电池包，也不过24块钱——续航里程可达到600km左右，如此低的成本才是电动汽车充电模式的真正吸引力。
换位思考：换电成本如果高于充电成本太多，那么30小时可以充电80%、1小时基本可以充满的「充电模式」必然还会是主流。而要求换电站按照充电标准定价的话，除非是傻子否则不会有资本往这一领域投入。按照主流车型100台计算，每台车储备5块电池包，每组容量以50kwh计算；NCM电池包的投入就要三千多万。然而量产车有上千款，换电站能承受的了如此高的成本吗？
吉利的新能源技术怎么样？
不是吐槽国产，国产车的质量真的要好好和别人学学，不要只学外观，内在的就不管，现在国家大力鼓励新能源汽车，这就造就一些车商为了优惠，补贴之类的大规模生产，技术不过关，最后坑的还是消费者，别只注重外表，大件也使点劲，让我们老百姓买个放心车，不要只换汤不换药
吉利新能源技术目前还在起步阶段，新能源汽车的主要部件就是三电：电池、电机、电控。
电池方面，吉利与大多数企业一样***购第三方厂家生产的电池，目前补贴还在的情况下以能量密度更高的三元锂电为主，品牌为宁德时代，这方面吉利没有任何技术可言、也没有话语权，所以成本一直居高不下。
电机、电控，目前主流乘用车使用的还是永磁同步电机，技术方面吉利并没有流出很多信息，以博瑞ge为参考动力系统应该是博格华纳或者法雷奥西门子这两个品牌其中之一。
所以吉利并没有核心的新能源汽车技术，目前还是组装厂的存在，类似于燃油车里的长城。
至今吉利在新能源汽车上唯一吸引眼球的只有双离合变速箱对于发动机和电机的匹配，以电机驱动奇数挡、以发动机驱动偶数挡，这种设计目前还是独一份，具体感受和体验目前还有待车主长测反馈。不过这也仅是在插电混动车上的技术，由于三电成本以及***购不可调整的原因，混动车也只能用三缸发动机和小容量的电池组。
技术还在蹒跚学步，以后的路还很长，新能源汽车不再是四个轮子两个沙发这么简单了，目前新能源还是得看比亚迪。个人观点，仅供参考。
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