- 销量最好的紧凑型轿车，八成用了扭力梁悬挂，还会觉得它不行吗？
- 现在汽车底盘合资车哪家车企好？
首先紧凑型销量高证明用户基础大，之所以用户基础大是因为大家都不富裕，大部分人只能买的起紧凑型轿车。我们知道紧凑型轿车一般都是10-15万级别，中国的汽车销量也才是最近几年才火起来，绝大部分人家也才是刚刚走向小康社会，15万可能是整个家庭收入的80%以上。多以对于大多数家庭来说，买个15万的车子肯定是尽可能的满足空间、动力、价格三方面的需求。
其次，紧凑型轿车用了扭力梁并不是因为扭力梁的性能有多好，而是扭力梁的成本更低，虽然牺牲了一定的舒适性和操控性，但是却用更加简单的结构换来了车内的大空间。一个10-15万元的紧凑型轿车***如把扭力梁换成了多连杆式后独立悬架，我想车子的价格肯定要至少加1万以上，这时一个10万元的紧凑型轿车的售价就被拉高。显然一个高价位的紧凑型轿车是不好卖的。汽车厂家自然懂得这一点，紧凑型轿车追求的就是销量，因为单车利润没有更高价位的车多，所以只能薄利多销，多方面降低成本，自然就放弃了高昂的独立悬架，选择结实耐用又便宜的扭力梁非独立悬架。
最后一个车子卖的好不好有时候并不与车子的配置直接相关，而是要看这个车卖给什么样的人。如大众朗逸，月销量达到了3万多台，大家看重的是大众朗逸的大空间、价格实惠、它的潜在客户并不关注它的扭力梁式独立悬架，相反他们更关注价格。
说实话，一般人在使用车时，后悬挂形式根本就体会不到，不过是心里作用儿子，再加上现在汽车悬挂主要还是在于***，***的不好，多连杆的开着也不行，***的好的扭力梁，开着一样很好，而且扭力梁结构决定了成本低，保养也简单，用车成本也低，所以一般紧凑家用车真没什么在意的。不过在一些运动型车型，一些B级以上的车型上，无论是车辆强调操控还是舒适性，多连杆后悬挂感觉还是来的更好些。
现在销量较好的紧凑型轿车上基本都是采用前麦弗逊式独立悬架，后扭力梁式非独立悬架。这种悬架组合可以使紧凑型轿车最大限度的提升乘坐舒适性。悬架无好坏之分，只要***得当，都能达到设计初衷。
为什么紧凑型轿车多***用扭力梁式非独立悬架呢？
我们都知道紧凑型轿车的轴距一般都小于2700mm，整体驾乘空间不大，汽车厂商为了最大限度利用空间就需要在空间布置上下大力度。
而且紧凑型车的价格一般都在10万元左右，汽车厂商也需要严格控制制造成本，这样才能有更多的利润。
综合上面的两个主要因素紧凑型轿车的悬架多***用前麦弗逊式独立悬架，后扭力梁式非独立悬架。这种悬架组合结构简单、易于维修、成本较低，完全可以满足紧凑型轿车的日常出行。
这样汽车厂商就找到一种结构既简单成本又低的悬架，然后在通过一系列的***，让车辆具有一定的舒适性。
既然知道了扭力梁广泛应用于后悬架了，那这个悬架有什么特点呢？
扭力梁式非独立悬架使车轮装在一根整体车轴的两端，由减震器、减震弹簧、扭力梁组成。整体结构非常简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时互相影响。占用空间很小，尾部空间拓展潜力大。直线稳定性好，通过性强，同时后轮胎损耗小。唯一缺点就是舒适性差。
现在销量高的紧凑型轿车后悬架确实多数都是扭力梁式非独立悬架，像是卡罗拉、雷凌之前也都是，只是最近刚升级的新款换成了独立悬架，当然销量高并不能说明扭力梁或者其他方面多好，否则按照这个理论那些销量很低的高档车型就一无是处了，比如劳斯莱斯一年销量只有几千，难道年销量几十万的朗逸就比它好？这很显然是不成立的，毕竟销量与价格有很大关系。
扭力梁之所以在销量好的车型中广泛应用，主要还是对应的车型有着价格上的优势，大多数都是在15万元以内，虽然这个价格对于厂家而言也可以***用多连杆独立悬架，但对于一些热门车型来说，多数都在使用成本更低的扭力梁，自己也用起码没什么劣势，或者说本身已经是热门车型，没必要再用成本更高的多连杆了。
因此个人感觉现款的卡罗拉和雷凌有着很重要的意义，下一步很有可能会让独立悬架成为合资A级车的标配，当然具体能不能实现还得看实际的市场表现。
其实并不是说扭力梁不行，比起多连杆独立悬架还有着一定优势，比如成本低能在一定程度上拉低整车售价，再就是结构简单可靠性相对好一些，后期出现问题维修费用也低，而且占用空间小能够增加车内空间，在操控、舒适性等方面没有多连杆独立悬架表现好。
因此个人感觉扭力梁比起多连杆只是好与更好的区别，而不是行与不行，不过一款车具体表现怎么样，后期的调校同样很重要，比如一向以底盘见长的雪铁龙，就特别偏爱扭力梁，当然能达到雪铁龙调校水平的还是少数。
虽然多连杆独立悬架从整体来看有着操控和舒适性上的优势，很多人也一直都在说，但同级别车型在一般用车的情况下可能很多人都感觉不出来，比如在市区内的铺装路面上低速行驶，两种悬挂基本没有什么区别，所谓操控上的优势得在比较极限的路况下、舒适得在走烂路时才会感觉比较明显。
现在汽车底盘合资车哪家车企好？
汽车底盘这个东西因人而异，有的人喜欢舒适型，就需要独立悬挂偏软的，像奔驰的轿车e.s系列，宝马5系以上的系列，丰田皇冠凯美瑞等都不错，当然还有比较另类的标致雪铁龙系列等非独立悬挂******，但是有的快b级别车上非独立有点捉襟见肘还是没诚意就不好说了。而有的人喜欢偏运动驾驶，底盘就要扎实厚重，悬挂***陕硬朗，路感清晰。像大众，奥迪，奔驰amg，宝马m系列，通用凯迪拉克和君越等都不错。[_a***_]里面的吉普牧马人，陆地巡洋舰，途乐。suv里面的途锐，q5也不错。当然还有豪华品牌的空气可调高低悬挂底盘，既能舒适又能运动。越结实的底盘越不舒适，越舒适的越不结实耐用。
您好，市面上大部分车型都是合资企业生产的，从价格几万到几十万的都有。您说的底盘好是指的哪方面，是材质？***？还是结构？操控？
我就按我的理解从操控层面谈谈市面上几款底盘比较好的车型供您参考。
先说说便宜的，福克斯&马3，为什么这两款车要一起说呢？因为它俩是一个平台上的兄弟。这两款车都是以运动操控著称的，可以说在普通车型里（进口高性能版除外）是操控性能最好的两款A级前驱车型。两款车的底盘结构都是前麦弗逊+后多连杆，运动化的***，在这个价位当中个人认为它俩的操控手感最好，底盘极限也非常高。这两个品牌厂商经常会举办赛道活动，有兴趣的朋友可以参加，去试试这两款车。
当然上面两款车是我比较感性的看法（虽然测试成绩也很好）但理性的说，这两款车型不是这个级别底盘最稳定的。而经过麋鹿测试，在这个级别成绩最好的两款车型是法系的标志308和雪铁龙C4L（308通过时速高达82公里）但值得注意的是而两款车型的后悬架都是扭力梁非独立悬架，所以在法系车辆流传着一句话，三分技术七分***，
但是我个人不太喜欢这两款车的操控手感，因为不够“跳脱”（不够运动化，没有***）
在说说中级车的代表弯道王者---马6！说到马6我简直热泪盈眶，因为在当年它的外形设计太好看了，它的每一代！！都帅气无比！图中是我最喜欢的一代。
和马6外形设计同样出名的是它的底盘，它的操控。当年马6是20万级中为数不多使用前双叉臂后多连杆结构的车型，它的操控性毫不夸张的说可以和后驱运动车型媲美。在这个级别中它的底盘极限高的可怕，连很多对车不懂的女性同胞都对这款车的操控手感赞不绝口。如今的马自达6（阿特兹）已经进化到了另外一个样子，它的“魂动”设计十分惊艳！
底盘方面却变成了前麦弗逊+后多连杆的设计，本人在小赛道上试驾过。说实话，底盘同样非常稳，但可能因为与市场妥协的缘故，多了几分舒适而少了些许犀利，没有当年那种***的感觉了。但无疑在我心中阿特兹依然是在这个级别中当之无愧的操控王者！
最后我们来聊聊，入门级豪华车。在30万级的车型当中操控最好的车型，我相信在大多数人心目中肯定是BMW3系，没错了这款车的操控我想不需要我在多说了（但最新款的我个人认为一般，本人亲自体验，感觉没有CT5好）
我着重聊聊在我心中这个级别中的第二，ATS-L（别说价格差距大，ATS原价也要30万左右）很多人开过ATS-L之后会有一个共同的感觉，这车傻快傻快的。我最初开这车也有这样的感觉，殊不知其实ATS-L其实是老款3系的研发团队开发的，它的操控不输同时期的宝马车型（两款车型悬架结构一样：双球节麦弗逊+多连杆）只是因为3系先入为主，所以大部分人会觉得3系更好。为什么说它是还是不如3系呢？其实就一点，转向手感的问题，ATS-L转向行程比3系长在低速急弯时转向不够灵活，但底盘的表现同样优秀。
