- 最近各大汽车品牌都在谈ENCAP安全碰撞测试成绩，国内哪些品牌成绩比较突出？
- 如何看待中保研上汽大众和上汽荣威碰撞测试？
- 汽车碰撞测试，你更相信中保研的还是C-NCAP的？为什么？
国内车型参与Euro-NCAP评价的车型并不多，吉利帝豪EC7在2011年获得4星的成绩，观致3在2013年获得了5星，另外新能源汽车爱弛U5刚刚获得3星的成绩！
中保研的碰撞测试结果可以作为参考，上汽合资与自主品牌的测试比较具有代表性
上汽大众帕萨特的中保研测试成绩一度成为焦点话题，A柱90度弯折并且出现了转向柱移位造成气囊避开测试***人的场景实在有些诡异，这一测试结果等于深挖了上汽大众合资车的真实品质。参考曾经某些公布的材料显示，屈服强度在600Mpa左右的钢材已经被定义为高强度钢，这种定义难免令人质疑其被动安全等级。
所以出现这种测试结果也不足为奇，且在合资车系中也不能保证其他品牌也存在类似的情况；只是中保研的起步较晚，测试的车型数据还是过于少了。至于在测试完上汽大众之后随即测试上汽荣威，这是想要“补刀”还是想要转移一些话题风向会很容易判断，因为自主品牌的汽车往往不会在这一方面存在较大的漏洞，参与测试的荣威RX5MAX表现尚可。
G优秀
A良好
M一般
P较差
RX5MAX在车内成员安全指数，车外行人安全指数，车辆辅助安全指数三个方面均获得了G评价。在25%偏执碰撞试验中，该车的A柱做到了没有明显变形，气囊也做到了正常起爆与保护作用；侧面碰撞同样难道优秀成绩，这与该车标配了侧气囊与头部气帘有一定关系。其他测试也都算理想，只有低速碰撞维修成本一项偏差了。
在15km/h的低速碰撞测试中，该车前排气囊没有起爆，发动机盖、前照灯、中网均有不同程度损坏，维修成本决定了需要用户走车险理赔，对于用车成本多多少少会有些影响。尾部的低速碰撞试验成本偏高，因为纵梁出现了一定程度的变形，重新校车架的成本很高，所以车险也要承担较大的赔偿责任，所以在这一项测试中RX5MAX只能拿到较低的评分。
总结：荣威RX5MAX在被动安全保护方面已经做到整体优秀的标准，这也是自主品牌国产汽车应该具备的水平。这点不能代表上汽集团有如何的态度，因为这台车并不具备性价比，同时上汽旗下的名爵大通两大品牌还存在干式双离合装备的很多车，作为上汽“三驾马车”之一的宝骏汽车，其被动安全水平如何也值得商榷，下面来简单概述一下RX5MAX的特点。
1：荣威RX5MAX的1.5T版本指导价10.68~14.68万（官降后），自动版起售价12.68万。这一版本的发动机最大功率127最大扭矩275，动力储备并不比同价位的哈弗H6/F7、长安CS75PLUS以及宋Pro等车有优势，但是价格却高出数万元。所以小排量版本的RX5MAX性价比很低，价格的需要似乎是自认为有些像合资品牌（比如罗浮），然而就是合资品牌也还要面对雪佛兰探界者呢。
汽车碰撞测试，你更相信中保研的还是C-NCAP的？为什么？
「C-IASI」更有说服力
- 说明：汽车碰撞测试成为了消费者最感兴趣的话题之一，但对于「测试机构」普遍存在误解。
C-NCAP（中汽研）并不是一般理解的“新车碰撞测试机构”，其准备释义为中国-新车评价规程。该机构属于【中汽中心】旗下，功能可以理解为通过车辆的碰撞测试取得各种数据，综合数据、实际制造成本以及行业现状，制定一套汽车生产制造标准。中汽研的“人设”应该是研究机构，而不是纯粹的为了测试车辆碰撞水平而刻意测试。
理论上最关注车辆安全水平的只有两个阵营：汽车用户，保险公司！用户对于汽车安全的关注等于关注驾乘人员的安全，没有年均六位数的交通事故量，似乎即使有稳健的驾驶风格与娴熟的驾驶技巧也难以100%避免“被动碰撞”。所以安全的汽车是C端用户的刚需，说白了就是对用户利益的印证。
知识点：保险公司会为汽车提供「车辆保险服务」，主要险种涵盖三者、车损、座位险与不计免赔。承保范围涵盖责任事故中的对方与己方的全部车损维修与成员医疗，可以说赔偿的范围是比较宽的，面对严重交通事故也确实需要支出很大的成本。所以保险公司肯定期望在车辆在碰撞时不要有过于严重的损伤，对于驾乘人员也能有全面的保护，但如何才能知道呢？
在实际道路交通事故中，很多不满足碰撞测试速度但符合场景特点的案例，其车辆的损伤远超过测试得出的成绩。这种问题还不是个例，这就难免令人质疑CNCAP测试的标准是否严格了。而且该机构的合作[_a***_]涵盖部分车企，其中正有一些普遍被认定为车辆安全性能差的品牌，重点是多方的合作竟然还有制定「行业标准」的结果，让这些企业参与制定的标准有任何说服力吗？
面对C端用户CNCAP尚可有一定说服力，毕竟参与标准制定的企业含有“合资性质”，盲目的“***情节”会让部分用户选择性无视一些事实。但是精明的保险公司并没有什么“情节”可言，事实处理车辆的成本超过预期，想要找出原因就只能自行测试。于是各大保险公司联合成立了「C-IASI中国保险汽车安全指数」，其初衷就是为了测试车辆在相对严格的碰撞测试中会有多大程度的损伤，以及是否能够有效保护驾乘人员。
肯定是相信中保研的碰撞测试结果，因为中保研他是中国几大保险行业灵活自发组织的一个测试机构，他们的目的就是给自己的保险，为各个汽车品牌及车型制定最合理的保险价格，这样才可以保证他们自己的利益
C-NCAP和C-IASI是两个相对独立的测试体系，它们都有着自己的考量和评分标准，所以它们的评测结果都有各自的侧重点，例如C-IASI就有一项耐撞性和维修经济性指数测试，评估车辆在碰撞中的损失和维修上的经济性，简单说就是保险公司会不会赔很多钱进去，这与我们常见的车辆安全概念有点差距。C-IASI通常尽可能自行***购最低配车型进行测试，而且尽量不会考虑那些保有量、承保量、出险量不够的车型，而C-NCAP则是有选择地挑选车型去进行测试，甚至还允许厂家改进后重新“刷成绩”。虽然两者之间的评价标准不同，而且都没有绝对的权威性，但是C-IASI像美国IIHS一样为保险行业服务，有着明确的行业利益，背后是八大保险公司联盟，因为保险公司愿意给安全性更高的车型调低保费，给安全性太低的车型增加保费，所以利益驱动的目标更加明确，与汽车厂商站在了对立面的位置。是否是不留情面的C-IASI更值得相信呢？就目前来看，C-NCAP的公信力在受到挑战， C-IASI测试内容借鉴美国IIHS的做法的确比C-NCAP测试标准更为严苛，参考意义更大。小结C-IASI有着更精确缴纳保险金的硬性需求，所以在测试的公正性上会比较偏向于保险公司利益，对于厂家来讲，弄虚作***的成本就高出不少，因此C-IASI对于消费者而言，更具更高的参考价值。
