- 全新帕萨特插电混动版油耗1.4升，原理是什么？和凯美瑞、雅阁相比，有什么区别？
- 新版混合动力的帕萨特怎样？
全新帕萨特插电混动版油耗1.4升，原理是什么？和凯美瑞、雅阁相比，有什么区别？
插电混合动力的电力，主要来源于从电力网充电设施充电，插电混动车既可以纯电驱动，也可以和内燃机机构成混合动力，还可以纯内燃机驱动。插电混动的电池容量比较大，一般可以储十度电，续航六十公里。
相比之下，油电混动的电池容量非常小，大约一度电，纯电只能续航几公里，因此，本质上，油电混合动力是内燃机车，这是它得不到补贴根本原因。
考虑到私家车一般日行驶距离很少超过五六十公里，所以，每日充电的插电混合动力车（停车即可充电），平时使用，基本是零油耗，十度电大约六元钱，即每公里一毛钱能源花费的样子。
相比之下，油电混动车百公里油耗大约五升左右，合计每公里能源花费四毛左右。
插电混动跑长途，肯定是需要用燃油的，但内燃机车跑长途一般油耗也低，而油电混动跑长途比跑市区还费油。
解答这个问题，首先要弄清为什么会有混合动力汽车的这个产品。
1、汽油内燃机是有高效率和低效率区间的，市区走走停停，内燃机的低效率区间就多，油耗就高。匀速跑高速，发动机始终处于高效率区间，所以就省油
2、电动机的高效率区间非常广泛，只要一通电就是高效率
3、那么我们的汽车工程师就在想，能否在低效率区间用电动机去代替，只要让发动机转起来就是高效率的转速区间呢？这个问题一直研究了几十年。核心问题就是如何解决电动机的电能来源——如果外接充电，对于日常使用就非常麻烦，还要找充电桩。而且电池的电消耗完了，那发动机的负荷就非常大，油耗会增加
如果不外接充电，如何回收发动机、制动力产生的能量呢？
1、这个问题在19***年全球第一款量产的油电混合动力汽车普锐斯解决了，这个车子不需要外接充电，依靠内燃机多余能量和制动力、溜车产生的多余能量回收到电瓶，通过一套设计非常精妙的这行星齿轮组将电动机和汽油发动机巧妙的结合在了一起
2、丰田的混合动力技术全部都申请了专利，并且经过20年的发展技术非常成熟。别的厂商都不能使用。
那么帕萨特1.4T的插电混动实际上就是为了绕开丰田的专利，只能选择插电式混动。通俗一点的说，插电式混动车实际上就是电动车为了加大续航，再装一个汽油发动机。
至于1.4L的百公里油耗，这个原理就是50公里的电瓶续航里程跑完，然后再用汽油发动机跑50公里的里程消耗的燃油/100公里，这样算下来的油耗当然低，但是一点都不客观，***如跑的里程超过100公里，电瓶没电了，整车拖着个几百公斤的大电瓶，油耗是非常高的
全新帕萨特凭借大众的最新MQB重装上市之后，除了会推出售价为18.99-28.89万元的燃油版车型之外，还特意推出了插电式的混合动力版车型，其享受了相关补贴后的售价为24.99-25.99万元。
外型方面，作为插电混合动力版的新能源车型，全新帕萨特混动车型与普通燃油版的外观区别不大，只是有些小改动，比如前格栅采用了半封闭式，并于左侧加入了“PHEV”的标识，雾灯位置***用了C字形的LED灯及黑色的装饰条。如下图：
动力总成部分，上汽大众帕萨特插电混动版车型搭载了一套由1.4T发动机、电动机和三元锂电池组构成的插电式混动系统，其中1.4T发动机的最大功率110kW，最大扭矩为250N·m；电动机最大功率85kW，最大扭矩为330N·m，传动系统匹配则是6速双离合变速箱，纯电动最大续航里程63km，0-100km/h加速时间为7.8秒，综合油耗为1.4L/100km。
跟现在正热卖且因为热卖终端几乎没优惠的凯美瑞混动和雅阁双擎车型相比，全新帕萨特插电混动版动力更强，配置更高！
比如凯美瑞混动车型***用的是成本较低的镍氢电池，纯电模式下最多只能跑3公里左右。而帕萨特混动车型，在纯电模式下最大可以跑63公里，可以满足大多数人的单次上下班的里程。
雅阁双擎由于发动机与电机的良好搭配，提速比其普通燃油版1.5t车型更快，比如十代雅阁1.5t零百加速水平是8.6~8.7秒，而雅阁双擎的零百加速成绩为8.3秒。但是！全新帕萨特的零百加速时间为7.8秒。不像日韩系车型往往爱把相关发动机参数多虚标一点，以大众一向的作风来说，这个数据的水分不大，应该比较滴诚实。
新版混合动力的帕萨特怎样？
插电混动汽车短期内只建议考虑国产车，合资或进口车有品质有性能的选择价格奇高、普通中端量产车品质极低，技术水平的高低在新能源领域中外汽车品牌已经逆转了。
大众系列的PHEV插电混动车使用的结构决定了故障率会比较高，而且使用和维修的成本也会很高，原因如下。
电驱系统并为独立设计而是集成在燃油动力驱动系统中，驱动电机的架构为P2.5，也就是电机集成在DQ400E六档双离合变速箱内部。这种设计的优点是能够有效降低生产成本，缺点是电机和变速箱集成后稳定性变差，因为电机的永磁体对温度和碰撞比较敏感，在高温环境中一定会消磁；能达到何种程度要以环境温度决定，温度会有多高可以参考结构图。
毕竟是双离合变速箱温度总不会很低，电机与离合器“亲密接触”很难做到稳定；而集成设计虽然降低了[_a***_]成本，但在使用过程中不论电机还是变速箱出现问题都需要对两个驱动系统进行拆卸，维保的成本势必会很高，所以从混动结构而言这套系统绝不算优秀。
其次集成设计也限制了电机的体积，同时限制的是电机的功率，这台电机的最大功率85kw，峰值扭矩虽然标注出330N·m但是毫无说服力。
发动机用的是低端的EA211-1.4T，即使是280Tsi的高功率版最大功率也仅为110kw、峰值扭矩250N·m；但与电机组合后有580N·m的峰值扭矩，帕萨特PHEV的整备质量不过1.73吨，以推重比计算得出的结果至少应该能在6~7秒之间破百。
但是这台车的实际破百时间需要7.8秒，这比同级某些峰值扭矩不过400N·m的燃油动力同级轿车还要差很多，所以帕萨特PHEV的性能是毫无亮点可言的。
且除性能以外纯电续航里程也比较尴尬，补贴后价格在23.34-24.34万的中端级别电池组容量仅为12.1kwh，工况法测试续航只有63公里，实际用车还要少一些。
如纯电续航短和动力差都可以接受的话，潜在的用车高成本可能很难接受，高成本指换电。
使用镍钴锰三元锂电池的新能源汽车评价换电周期会在6~8年，但随着技术进步一定会在8年之后才能达到换电最低标准，因为电池组的质保时间要求为最低8年。***设8年之后容量严重下降需要更换，成本大致为1kwh约等于1300元左右，这组电池则需要15730元左右。
